Την 1η Μάρτη ήταν προγραμματισμένη – σύμφωνα με ανακοίνωση της «Hellenic Train» – η επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη για τις καθημερινές. Υπενθυμίζεται πως από τον Ιούλη του 2019 η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε ανακοινώσει πως τα επιβατικά δρομολόγια σταματούν στη Θράκη.
Εκτοτε, η σιδηροδρομική σύνδεση περιορίστηκε στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Δράμα. Από εκεί, για να φτάσει κανείς στη Θράκη, επιβιβαζόταν σε λεωφορείο που μίσθωνε η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πλέον «Hellenic Train».
Η υποβάθμιση του σιδηροδρόμου στη Θράκη είχε ξεκινήσει πολλά χρόνια νωρίτερα. Μέχρι τη δεκαετία του 2000 κυκλοφορούσαν 10 επιβατικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης, εκ των οποίων οι 4 συνέδεαν απευθείας τον Εβρο με την Αθήνα. Το 2010, μέχρι τον νόμο για την «εξυγίανση του ΟΣΕ», τα δρομολόγια διαρκούσαν από 4,5 έως 5,5 ώρες.
Τα αποτελέσματα της «εξυγίανσης», η υποστελέχωση και η υποσυντήρηση του τροχαίου υλικού και του δικτύου οδήγησαν στη μείωση των δρομολογίων αρχικά σε δύο, διάρκειας 6,5 και 7 ωρών και στη συνέχεια σε ένα δρομολόγιο, διάρκειας 8,5 ωρών.
Στις αρχές του 2020, ο μέχρι πρόσφατα υπουργός Μεταφορών της κυβέρνησης ΝΔ, Κώστας Καραμανλής, ανακοίνωνε ότι οι απαιτούμενες εργασίες συντήρησης στο Τμήμα Δράμα – Αλεξανδρούπολη, που ανατέθηκαν σε εργολάβους, θα χρειάζονταν 3 ολόκληρα χρόνια για να ολοκληρωθούν, ενώ επίσης είπε πως γίνονταν μελέτες για την «εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης».
Μέχρι τη στιγμή της ανακοίνωσης της επαναλειτουργίας της γραμμής, δεν είχε γίνει γνωστό κάτι για τα συστήματα που είχε υποσχεθεί ο υπουργός.
Δισ. ευρώ για τους «κόμβους» των εμπορευμάτων…
Από την εικόνα των σιδηροδρομικών σταθμών, όπως αυτός της Κομοτηνής, θα μπορούσε κάποιος να πει ότι ο σιδηρόδρομος στην περιοχή έχει εγκαταλειφθεί. Ομως αυτή η εικόνα δεν είναι πλήρης.
Παρουσιάζοντας το «αναπτυξιακό πρόγραμμα» της κυβέρνησης για τη Θράκη, πριν λίγους μήνες, ο ίδιος υπουργός ανακοίνωνε σιδηροδρομικά έργα στην Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη που φτάνουν τα 3,4 δισ. ευρώ. Τα βασικά είναι η Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία (1,68 δισ.) που θα συνδέσει τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Νέας Καρβάλης στην Καβάλα και μέσω της Ξάνθης, το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.
Το δεύτερο έργο αφορά την αναβάθμιση της Γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (ελληνοβουλγαρικά σύνορα) με ηλεκτροκίνηση, διπλή γραμμή και συστήματα σηματοδότησης, όπως και αναβάθμιση των σιδηροδρομικών σταθμών αξίας 1,08 δισ. ευρώ, βελτιώνοντας έτσι τις διασυνοριακές συνδέσεις με τη Βουλγαρία και την Τουρκία.
Μάλιστα, τα έργα αυτά θα συμβάλουν και στο διακρατικό project «Sea2Sea», το οποίο θα συνδέσει τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας με αυτά της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στη Μαύρη Θάλασσα. Τα έργα αυτά στοχεύουν στην εκτίναξη των εμπορικών μεταφορών, μετατρέποντας την περιοχή σε φτηνότερη εναλλακτική λύση σε σύγκριση με τα Στενά του Βοσπόρου για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Κριτήριο και εδώ αποτελεί το ζύγι κόστους – οφέλους, όπως καταδεικνύει και η απάντηση του Χρήστου Βίνη, προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ, κατά τη διάρκεια σχετικής εκδήλωσης στην Αλεξανδρούπολη στις 20 Φλεβάρη, για το ενδεχόμενο εγκατάστασης διπλής γραμμής στη σύνδεση Θεσσαλονίκης – Ξάνθης. Οπως σημείωσε, η διπλή γραμμή «δεν αποτελεί πανάκεια», αλλά μπαίνει σε σημεία που χρειάζεται τόσο διασυνοριακά όσο και σε επίπεδο φόρτων.
«Στη διαδρομή Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, βάσει των μελετών βιωσιμότητας ανάλυσης κόστους οφέλους, αλλά και τον σχεδιασμό του έργου, απαιτείται διπλή σιδηροδρομική γραμμή. Το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι και την Ξάνθη θα είναι μονή σιδηροδρομική γραμμή, με πολλά bypass ενδιάμεσα για τη διασταύρωση τρένων»…..και για τις ανάγκες των ΑμερικανοΝΑΤΟικών
Υπάρχει ακόμα μία διάσταση στο ζήτημα των έργων του σιδηροδρόμου. Μπορεί ένας κάτοικος του Βόρειου Εβρου να χρειάζεται κυριολεκτικά δύο (2) μέρες για να φτάσει στη Θεσσαλονίκη, εάν επέλεγε το τρένο για το ταξίδι του, όμως το πολεμικό υλικό των ΑμερικανοΝΑΤΟικών που ξεφορτώνεται στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, φεύγει για τη μεθόριο του ΝΑΤΟ με τη Ρωσία μέσω της Γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (αυτή που οι μελέτες κόστους – οφέλους επιβάλλουν τον διπλασιασμό της) με δρομολόγια «εξπρές».
Μόνο το διάστημα Ιούλης 2020 – Δεκέμβρης 2022, πριν δηλαδή το ξέσπασμα του ιμπεριαλιστικού πολέμου στην Ουκρανία, αναχώρησαν από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης πενήντα τέσσερις (54) σιδηροδρομικές αποστολές για τα ΝΑΤΟικά Βαλκάνια και τη Βαλτική, δηλαδή τουλάχιστον 2 αμαξοστοιχίες τον μήνα, για τις πρόβες πολέμου του ΝΑΤΟ με τη Ρωσία.
Σύμφωνα με σιδηροδρομικούς, οι εκτροχιασμοί των αμαξοστοιχιών που μεταφέρουν τον αμερικανοΝΑΤΟικό στρατιωτικό εξοπλισμό είναι συνηθισμένοι. Μάλιστα, κανείς δεν γνωρίζει τι ακριβώς βρίσκεται μέσα στα κλειστά κοντέινερ που ξεφορτώνουν οι ΑμερικανοΝΑΤΟικοί και πόσο επικίνδυνα είναι.
Οι φόβοι για τους κινδύνους που εγκυμονεί η ΝΑΤΟποίηση της Αλεξανδρούπολης, ενισχύθηκαν παραπέρα το πρωί 2 Δεκέμβρη του 2022, όταν τρένο φορτωμένο με αμερικανικά άρματα μάχης και άλλο πολεμικό υλικό εκτροχιάστηκε στο σημείο του Γαλλικού Σταθμού Αλεξανδρούπολης, λίγο έξω από το λιμάνι (ουσιαστικά μέσα στην πόλη).
Αυτές είναι οι ανάγκες του κεφαλαίου, για τις οποίες υλοποιείται ο σχεδιασμός του κράτους και όλων διαχρονικά των κυβερνήσεων στον σιδηρόδρομο, συνθλίβοντας τις ανάγκες του λαού.
