Ράλι Ακρόπολις, Ράλι Συντάγματος …και Ιαβέρηδες

Το ράλι, που γραφόταν «ράλλυ» στα νιάτα μας, μια λέξη που γοητεύει μικρούς και μεγάλους, είτε σαν αγώνας ταχύτητας αυτοκινήτων, είτε σαν ανάκαμψη τιμών (πάλαι ποτέ στο χρηματιστήριο, από μια στιγμή και μετά αναφορικά με την άδεια τσέπη της λαϊκής οικογένειας), σαν κινητοποίηση, πολιτική συγκέντρωση, διαδήλωση με πορεία (για όσους δεν το γνωρίζουν αυτή είναι η πρωταρχική σημασία του αγγλικού όρου rally, που σημαίνει επίσης ανάκαμψη, ανασύνταξη κλπ.)

Προσωπικά είχα από πάντα μανία με τις μηχανές –κάθε είδους και καυσίμου, ακόμη και τις «στατικές», αρκεί να παράγουν έργο και ενέργεια. Παρά την προτίμηση στη μοτοσυκλέτα, οι εξελίξεις της τεχνολογίας του αυτοκινήτου –που γενικά δοκιμάζεται στις πίστες με γοήτευαν πάντα, αν και δεν είχα ποτέ την τρέλα να παρακολουθήσω από κοντά αγώνες –πολύ περισσότερο τη χτεσινή πρώτη –κατ’ ευφημισμό, «ειδική διαδρομή» των 0,98χλμ που στήθηκε στην πλατεία Συντάγματος, όπου έλειπε το κύριο συστατικό η σκόνη και τα χαλίκια που τινάζονται.

Ιστορία

Το Ράλι Ακρόπολις διοργανώθηκε για πρώτη φορά το 1951, σε αντίπραξη ίσως με του Μόντε Κάρλο (στο Μονακό δείτε και εδώ), που ξεκίνησε από το 1911 με «ένα βαθμό για κάθε km/h ταχύτητα …πάνω από 25 km/h !! , +1 για κάθε 100km, +2 ανά επί πλέον άτομο, συμπεριλαμβανομένου του μηχανικού, χωρίς τον οδηγό +έως 10 «για τον βαθμό άνεσης των μεταφερόμενων -οι αποσκευές αποτελούν στοιχείο εκτίμησης!» +έως 10 για την κομψότητα +έως 10 για την κατάσταση του πλαισίου κατά την άφιξη +έως 10 για το …πόσο καθαρό φτάνει το όχημα κλπ. Άλλοι καιροί …
Ιστορικός νικητής του πρώτου Ακρόπολις ο Πέτρος Περατικός με ένα Fiat, σε διαδρομή (1.923 χλμ), που ξεκινούσε από την Αθήνα περνώντας διάφορες πόλεις Τρίπολη, Λάρισα, Θεσσαλονίκη, Σέρρες, Καβάλα, Θεσσαλονίκη με τερματισμό πάλι Αθήνα.

Την αμέσως επόμενη χρονιά η «βασιλική λέσχη αυτοκινήτου» ΕΛΠΑ, στη μετεμφυλιακή Ελλάδα πήρε τη διοργάνωση υπό την αιγίδα της και το 1953 ο αγώνας γίνεται διεθνής. Το 1956, είναι η πρώτη χρονιά που τον αγώνα τον κερδίζει κάποιος μη Έλληνας, ο Γερμανός Walter Shock με Mercedes. Ο ίδιος μάλιστα ξανακέρδισε το 1960 και έγινε ο δεύτερος που κερδίζει παραπάνω από μία φορά τον αγώνα, μετά τον Johnny (Πεσματζόγλου).

Mini (+|- Cooper)

 Αύγουστο του1959 η κραταιά τότε BMC (British Motor Corpration) παρουσιάζει το θρυλικό Mini (μετέπειτα Cooper), που σχεδίασε …σε μια χαρτοπετσέτα, ο ελληνικής καταγωγής βρετανός Αλέκος (Άλεκ) Ισιγώνης (Sir Alec Issigonis κατά τους Άγγλους).

Ένα δίθυρο συμπαγές πόλης –κυκλοφόρησε ως το 2000 !! –πρότυπο της βρετανικής λαϊκής κουλτούρας της 10ετίας του 1960, όπως για τους ιταλούς το 500αράκι, για τους γερμανούς το σκαθάρι της Volkswagen, για του γάλλους το Citroën 2CV (deux chevaux) για τους Τσεχο(σλοβάκους) η Skoda.
Αρχικά, ένας τετρακύλινδρος κινητήρας… 34 ίππων. Έναν χρόνο αργότερα, το 1960, η έκδοση Van, λίγο μετά το Morris Mini-Traveler, το Austin Seven Countryman, το 1961 το Mini Pick-Up και ακολούθησε το Cooper S. Η επανάσταση είχε ήδη ξεκινήσει, με έναν αντάρτη πόλεων (αλλά και εξοχών και ειδικών διαδρομών).

Ήταν η χρυσή εποχή των Ιπτάμενων Φινλανδών με επικεφαλής τον Τίμο Μάκινεν (Timo Mäkinen), μια διαχρονική μορφή των ειδικών διαδρομών μαζί με τον Ράουνο Ααλτόνεν και τον Πάντι Χόπκιρκ, που το 1965, στο Mini Cooper S, κέρδισε και του Μόντε Κάρλο, ξεκινώντας το χατ-τρικ στις 1000 Λίμνες, νικώντας μέχρι το 1967 τρεις συνερχόμενες φορές τον αγώνα με το βρετανικό αγωνιστικό, το 1973, έβαλε τις βάσεις για ένα ακόμη εντυπωσιακό χατ-τρικ, κερδίζοντας το RAC στο τιμόνι του Ford Escort RS και ως το 1975 επανέλαβε αυτή την ξεχωριστή επιτυχία ακόμη δύο φορές…
Όπως και το θρυλικό NSU TT (άλλοτε απλώς «φτιγμένο» και άλλοτε βελτιωμένο με κινητήρα Alfa Romeo)

This 1969
            NSU TT Is A Hillclimbing Hot Rod • Petrolicious

Από το 1969 μέχρι το 1972 το «Ακρόπολις γίνεται μέρος του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών. To 1973 δημιουργείται το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (WRC) και γίνεται μέρος του ημερολογίου του ως ο 6ος  στο πρόγραμμα των 13 αγώνων. Πρώτος νικητής είναι ο Γάλλος Jean-Luc Therier με ένα Renault Alpine A110. Η διοργάνωση θα μείνει στο πλαίσιο του WRC για τα επόμενα 40 χρόνια.

Ο Ζιλ Πανιζί με Peugeot 206 WRC στο Ακρόπολις το 2003

Στην πορεία αυτών των χρόνων, γινόταν κορυφαίο event του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη χώρα μα και σημαντικό δρώμενο ιδίως για τις περιοχές που ήταν κοντά σε κάποια από τις διαδρομές, με μεγάλα ονόματα όπως: Colin McRae, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb, ο “Miki” Biasion και πολλοί ακόμη, με πολυνίκη τον Collin McRae (5 νίκες -1996, 1998, 2000, 2001, 2002) και πίσω του -με τρεις, οι Walter Röhrl, “Miki” Biasion, Sébastien Loeb και Carlos Sainz. Στους κατασκευαστές προηγείται η Ford με 13 νίκες και ακολουθούν οι Lancia (6) και Subaru (5).

 Ο Σεμπαστιάν Οζιέ με Citroën DS3 WRC στo Ελευθεροχώρι (ΕΔ 3), νικητής στο Ακρόπολις το 2011

Skoda Octavia Touring Sport

Laurin & Klement Voiturette A (1905) – ο πρόγονος των 440-445-450 Spartak (Σπάρτακος) και Octavia

Στο Ράλι Ακρόπολις κάθε μάρκα έχει γράψει τη δική της ιστορία. Η Skoda, Γενάρη του 1959 ξεκινούσε την παραγωγή της 8ης καμπριολέ «λιμουζίνας» της (αυτό σημαίνει Octavia = 8ο μοντέλο της μετά το 2ο Παγκόσμιο), ένα λαϊκό αυτοκίνητο, που κυκλοφόρησε τότε σε χιλιάδες κομμάτια (σ΄όλο τον κόσμο –και στη χώρα μας) έχοντας ξεπεράσει σήμερα τα 6.000.000 μονάδες.

Škoda 440, Λειψία 1957
Škoda 440 σε αγώνα Πράγα-Μόσχα το 1960 (απόσταση 1988km σήμερα, ~2.370km τότε)
Το σαλόνι του «καμπριολέ»

Στο εργοστάσιο της εταιρείας στο Mladá Boleslav η πρώτη έκδοση ήταν 2πορτη, με έναν ισχυρό 4κύλινδρο οπισθοκίνητο κινητήρα 1.100 και ισχύ 47ΗΡ (θυμίζουμε πως το Mini ήταν μόνο 34ΗΡ), ανεξάρτητη ανάρτηση, τελική 110 χλμ|ώρα και «φανταστική» μέση κατανάλωση 7,7 lt|100χλμ. και χώρο αποσκευών 690lt, ενώ με την πατέντα της –πρωτοποριακής τότε, αναδίπλωσης καθισμάτων ανέβαινε στα 1.050 lt!
Ένα χρηστικό οικογενειακό σοσιαλιστικό αυτοκίνητο…

Τα αγωνιστικά με ελάχιστες τροποποιήσεις και κινητήρα 1.200, «έβγαζαν» 55ΗΡ ροπή 8,7! (όσο ένα συμβατικό χιλιάρι τελευταίας τεχνολογίας σήμερα) και πήγαιναν σφαιράτα και ασφαλή με πάνω από 130. Μεταξύ 1955-1959, έκαναν θραύση οι πρόγονοι του Octavia τα θρυλικά Škoda 440-445-450 Spartak (Σπάρτακος)

Μέχρι το 1963 έκανε τρεις νίκες στην κατηγορία της στο Monaco, ενώ στο γύρο Ευρώπης -1963 τερμάτισε στην 5η θέση κάνοντας μια εξαιρετική πορεία.
Νίκες στο Rally Monte Carlo 1961 (με τους Φιλανδούς Esko Keinanen και Rainer Eklund), 1962 και 1963.

Η Skoda Octavia Touring Sport του 1960 έχει τη δική της ιστορία τόσο σαν καθημερινό αυτοκίνητο, όσο και στους αγώνες δίνοντας μια άλλη αίγλη στη Skoda. Από τότε εξελίσσεται συνεχώς και είναι πλέον ένα αυτοκίνητο που έχει κερδίσει με την αξία του, αλλά σίγουρα, τα σύγχρονα αυτοκίνητα -πολύ πιο ασφαλή και γρήγορα από εκείνης της εποχής, όμως αν δεν είχαν κατασκευαστεί εκείνα –από «ανθρώπους υπέροχους με ιπτάμενες σακαράκες» τα σημερινά δεν θα υπήρχαν.

Η περίπτωση Ιαβέρη

Τον Javert τον γνωρίσαμε σαν βασικό «κακό» στους «Άθλιους του Victor Hugo, αρχικά από τα «Κλασσικά Εικονογραφημένα» σαν αστυνομικό επιθεωρητή και ορκισμένο εχθρό του πρώην καταδίκου Ζαν Βαλζάν (Γιάννη Αγιάννη), τον οποίο καταδιώκει ανελέητα και αυτοκτονεί όταν καταλαβαίνει ότι ο Αγιάννης είναι καλός άνθρωπος.

Αργότερα διαβάζοντας το βιβλίο, ανακαλύψαμε την κοινωνική διάσταση του έργου –θυμίζουμε πως εξελίσσεται κατά τη διάρκεια και αμέσως μετά την γαλλική επανάσταση και την Κομμούνα του Παρισιού, όπου ο –γεννημένος στη φυλακή Ιαβέρης, τοποθετούσε τον εαυτό του εκτός κοινωνίας και πάλευε απελπισμένα να μπει σ’ αυτήν.

Ο Ουγκώ  τον περιγράφει ως εξής: «Οι αστούριοι αγρότες είναι πεπεισμένοι ότι σε κάθε λυκοκοινωνία υπάρχει ένας σκύλος, ο οποίος σκοτώνεται από τη μητέρα, διαφορετικά, καθώς μεγαλώνει, θα καταβροχθίσει τα άλλα μικρά. Δώστε ανθρώπινο πρόσωπο σε αυτόν τον σκύλο, γιο λύκου, και θα είναι ο Ιαβέρης».
Σαν όργανο του κράτους έχει δύο αξιώματα στα οποία δεν δέχεται εξαιρέσεις: 1.«Ο αξιωματούχος δεν μπορεί να κάνει λάθος» και 2.«Αυτοί [οι εγκληματίες] είναι χαμένοι από χέρι, δεν αλλάζουν ποτέ, τίποτε καλό δεν μπορεί να προκύψει από αυτούς»

Η ιστορία των Αθλίων και καταφρονεμένων –όνομα και πράμα, γνωστή, ο Γιάννης Αγιάννης, 30 χρόνια φυλακή επειδή είχε κλέψει ένα καρβέλι, επίσκοπος Μυριήλ με τα ασημένια καντηλέρια του, ο Αγιάννης τίμιος και πλούσιος εργοστασιάρχης και δήμαρχος, ο κύριος Μαγδαληνής η Τιτίκα ο Μάριος Πομερσί, η Επονίνα, οι εξεγερμένοι φοιτητές υπό τον Ενζολορά (που προετοιμάζουν «επανάσταση» παραμονή της εξέγερσης του Παρισιού στις 5-6 Ιουνίου του 1832) το μικρό χαμίνι ο Γαβριάς (που σκοτώνεται), το σώσιμο από τον Αγιάννη του Ιαβέρη από τα χέρια των φοιτητών που σκόπευαν να τον εκτελέσουν και τέλος η αυτοκτονία του πέφτοντας στα νερά του Σηκουάνα από την κορυφή της γέφυρας Notre-Dame.

Η αυτοκτονία του Ιαβέρη του François Flameng, XIX αιώνας

Θα πείτε τώρα: καλά τι σχέση έχουν όλ’ αυτά με το «Ακρόπολις»; έχουν και παραέχουν! Οι παλιοί θα θυμούνται σίγουρα, ένα ιδιόμορφο τότε και τώρα τύπο τον «Ιαβέρη» (κατά κόσμο Αναστάσιος Μαρκουΐζος –ο ίδιος επέλεξε το παρατσούκλι, προφανώς βρίσκοντας ομοιότητες με τον ήρωα του Ουγκώ…)  πουξεκίνησε με NSU TT και συνέχισε με Alfa Romeo Veloce κλπ.

Ράλι Ακρόπολις 1978 -ειδική Μακρυράχη

Κινεί ρομφαία (κάτι ανάμεσα σε Τράγκα και Κακαουνάκη), βάζοντας τα –υποτίθεται με το κατεστημένο (πρόσφατα πχ στο SPORT24 «τα έβαλε» με τον Άδωνι Γεωργιάδη, «που ανέβηκε όλα τα σκαλοπάτια τρέχοντας για να καταθέσει υποψηφιότητα για πρόεδρος της ΝΔ -και βγαίνει μετά στα κανάλια και λέει: “Πέρασα κόκκινο φανάρι για να προλάβω”. Τι; Πέρασες κόκκινο; Για έλα εδώ, υπάρχει εισαγγελέας;»
Για την ιστορία: τίτλος “Ιαβέρης: «Το 5G θα είναι η λύση για τα θανατηφόρα τροχαία, θα νικήσει τους ηλίθιους»” –πλάκα έχει

Τα Tesla, … λύση στη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων, ο Ιαβέρης υπέρ του πολυσυζητημένου 5G.

(δείγμα γραφής)
«Ο μπαμπάς, η μαμά, ο παππούς, η γιαγιά, ο ιερέας, ο αστυνομικός στην κλειστή κοινωνία ξέρετε τι κάνουν;
Και μετά λένε ότι το παιδί είναι αλήτης. Όχι, ο παππούς του είναι αλήτης, ο ιερέας είναι ανήθικος. Παιδεία δεν είναι το σχολείο. Είναι η βιωματική αντιγραφή των προτύπων. Αν το πρότυπο δεν είναι σωστό, πώς γίνεται το παιδί να είναι σωστό;
Οι Έλληνες οδηγοί είναι άθλιοι, ηλίθιοι ή ανήθικοι. Διότι κάνεις έγκλημα με πρόθεση. Είσαι στο δρόμο, φτάνεις στο φανάρι και ανάβει πορτοκαλί. Ξέρεις κάναν π@@στη να φρενάρει; Όχι. Όλοι επιταχύνουν. Και περνούν άλλοι 2-3 μαζί με κόκκινο. Κωλοφεράτζα».

Η ατομική ευθύνη … «δια πάσαν νόσον και πάσαν μαλακίαν»

(σσ.)
Και περιήγεν ο Ιησούς τας πόλεις πάσας και τας κώμας, διδάσκων εν ταις συναγωγαίς αυτών και κηρύσσων το ευαγγέλιον της βασιλείας και θεραπεύων πάσαν νόσον και πάσαν μαλακίαν.
(απόσπασμα από το Κατά Ματθαίον ευαγγέλιο)

Αν κάνετε μια αναζήτηση (googlάρισμα) θα διαπιστώσετε ιδίοις όμμασι, την κενότητα των λεγόμενων, από κάποιον που -αν γνώστης του αυτοκινήτου, αποκρύπτει επιμελώς την πραγματική κοινωνική προσέγγιση του ζητήματος και του φαινόμενου της «επιθετικής» οδήγησης.

Κάποτε υπήρχε μια παλιά «διαφήμιση» της ΕλΑσ, -μαζί με άλλες, που έδειχνε ένα οδηγό να νυστάζει και να αρχίζει πιρουέτες, ενώ ακουγόταν: ξεκουραστείτε τώρα ώστε να μην «ξεκουραστείτε» για πάντα… από τότε τα οδικά ατυχήματα –παρά τη βελτίωση του δικτύου, τα μαθήματα στα σχολεία κά. πολλαπλασιάστηκαν.
Η κοινωνική συνείδηση –ως εποικοδόμημα του αστικού κράτους διαμορφώνεται κυρίως από ζητήματα που θέτει το κυρίαρχο πολιτικό σύστημα, μεταξύ αυτών ατομικός δικαιωματισμός,
ιδεολογήματα που –παρά αντιεπιστημονικό – ανορθολογικό τους χαρακτήρα έχουν να κάνουν με την κοινωνικοοικονομική βάση που ευνοεί την εμφάνιση και απήχηση αυτών, τα συστηματικά εγχειρήματα θεσμικής επιβολής τους, τη στρατηγική σημασία που έχουν κλπ.

Η στρατηγική των πιο επιθετικών κύκλων του παγκόσμιου κεφαλαίου, έχοντας εν πολλοίς επιτύχει τη διάλυση κάθε συλλογικότητας μέσω της ιδιώτευσης, στοχεύει πλέον ευθέως στην πλήρη αποδόμηση – διάλυση της προσωπικότητας, βάλλοντας στη ραχοκοκαλιά της, ώστε να υπονομεύσει | ακυρώσει εκ προοιμίου κάθε δυνατότητα συγκρότησης επαναστατικού υποκειμένου, μέσα από στοχευμένες πρακτικές διάλυσης του συλλογικού.
Αυτό διαμορφώνει μια ψυχολογία απογοήτευσης, μηδενισμού, αναζήτησης δρόμων ιδιώτευσης, ατομικού «βολέματος», διοχέτευσης της ανθρώπινης ενεργητικότητας σε δρόμους που φαντάζουν ανατρεπτικοί και «λύση» του προβλήματος αλλά που στην πραγματικότητα εξυπηρετούν το κατεστημένο.

Αυτά δεν διαφέρουν καθόλου, από όσα πλέον ακούμε καθημερινά …
«Η συλλογική μας μοίρα εξαρτάται από την ατομική μας ευθύνη», «Η ατομική ευθύνη θα κρίνει την έκβαση αυτής της μάχης»… «αυτό που προέχει είναι η ατομική ευθύνη, αυτό που προέχει είναι να αναδείξουμε το μοναδικό ελληνικό φιλότιμο που έχουμε ως λαός»
Από την πανδημία, μέχρι τις πρόσφατες δηλώσεις του πρωθυπουργού για τις καταστροφικές πυρκαγιές που όπως ήταν φυσικό οι επικλήσεις στην ατομική ευθύνη και οι διαπιστώσεις για τα ακραία καιρικά φαινόμενα δεν έσβησαν τις φωτιές…

Ή αλλιώς ο καθένας για τον εαυτό του κι ο Θεός για όλους

Επιμέλεια Γιάννης Παπαγιάννης

Φωτιές καρδιές παλιοσίδερα
κι ένας Θεός πάνω απ’ τ’ άδικο
Άσε με εμένα στα σύννεφα
σ’ ένα παλιό βενζινάδικο.

Να λησμονήσω μπορεί
στον κόσμο πάλι να φτάνω
Είμαι φορτίο βαρύ
για τον καιρό τον τσιγγάνο.

Ετικέτες:

Δείτε ακόμα...