Την αστική στρατηγική για τις μεταφορές, με βάση την οποία οι όμιλοι μετρούν κέρδη και ο λαός ανθρώπινες ζωές, οι μεταφορές είναι εμπόρευμα και όχι κοινωνικό αγαθό, κατήγγειλε από το βήμα της Βουλής ο Βασίλης Μεταξάς, βουλευτής του ΚΚΕ μιλώντας στο νομοσχέδιο του υπ. Υποδομών – Μεταφορών για τον δήθεν εκσυγχρονισμό των συγκοινωνιών που περιλαμβάνει αντιδραστικές μεταρρυθμίσεις για τα ταξί, τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τους σιδηροδρόμους κλπ.
Με αφορμή την έναρξη της δίκης για το έγκλημα των Τεμπών, τόνισε η υπόθεση των Τεμπών αλλά και το νομοσχέδιο που συζητείται σήμερα, αποδεικνύουν ότι συνεχίζεται η πολιτική απελευθέρωσης της αγοράς των μεταφορών, που αντιμετωπίζει ως «κόστος» που μάλιστα πρέπει να συμπιεστεί τις ανάγκες και τη ζωή του λαού.
Στις ράγες της απελευθέρωσης της αγοράς των μεταφορών
Ειδικά για τη δίκη του εγκλήματος των Τεμπών, ο βουλευτής του ΚΚΕ επισήμανε τις τεράστιες ευθύνες της κυβέρνησης για την προσπάθεια συγκάλυψης, την άρνηση να εξασφαλιστούν οι απαραίτητοι όροι διεξαγωγής της δίκης, το εσπευσμένο κλείσιμο της ανάκρισης, το ελλιπέστατο κατηγορητήριο, τα συνεχή προσκόμματα στην απόδοση των νέων στοιχείων που αποκαλύφθηκαν στη δίκη για τα βίντεο.
«Όσες προσπάθειες κι αν έγιναν όμως, οι εργαζόμενοι, ο λαός, η νεολαία, μέσα από μεγαλειώδεις κινητοποιήσεις, διαδηλώσεις, απεργιακές μάχες έχουν αποδείξει ότι όχι μόνο δεν ξεχνούν το έγκλημα, αλλά με τον αγώνα τους συμβάλλουν καθοριστικά στο να ακυρώνεται σε κάθε βήμα της η προσπάθεια συγκάλυψης των πραγματικών αιτιών και των ενόχων. Πρώτα και κύρια, της βασικής αιτίας για αυτό το προδιαγεγραμμένο έγκλημα, που είναι η πολιτική του κέρδους, στο βωμό του οποίου θυσιάζεται η ανθρώπινη ασφάλεια, η ίδια η ζωή. Είναι η πολιτική της απελευθέρωσης του σιδηροδρόμου, της κατάτμησής του του πιο κερδοφόρου μάλιστα κομματιού του», σημείωσε.
Κατήγγειλε ότι αυτή την πολιτική υλοποίησαν όλες διαχρονικά οι κυβερνήσεις, αυτήν εξακολουθεί να υλοποιεί μέχρι και σήμερα στο σιδηρόδρομο η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, όπως κάνει και σε άλλους τομείς, πάντα στη βάση των οδηγιών της ΕΕ.
Πρόσθεσε ότι στο σημερινό νομοσχέδιο, στις διατάξεις που αφορούν το σιδηρόδρομο προβλέπονται διαδικασίες για την εκπαίδευση του προσωπικού που όμως από μόνες τους δεν επαρκούν για να διασφαλίσουν την ουσιαστική ασφάλεια στο σιδηρόδρομο. «Η ασφάλεια απαιτεί μια συνολική προσέγγιση με την πλήρη εφαρμογή όλων των απαραίτητων μέτρων προστασίας σε κάθε επίπεδο λειτουργίας. Απαιτεί επαρκής προσλήψης εξειδικευμένου προσωπικού, να μην υπάρχει εντατικοποίηση των εργαζομένων, απαιτεί την αναβάθμιση, τη σωστή συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου των γραμμών, απαιτεί σύγχρονες υποδομές και αξιόπιστα συστήματα, γενικότερα έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό», επισήμανε.
Το νομοσχέδιο, σημείωσε είναι ενταγμένο στο στρατηγικό σχεδιασμό που υλοποιείται για λογαριασμό του κεφαλαίου από τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές οδηγίες με τους εξής στόχους;
- Την παραπέρα απελευθέρωση των μεταφορών, με στόχο να δημιουργηθεί ευνοϊκό έδαφος ώστε να επενδύσουν κεφάλαια, άρα να έχουν ικανοποιητικό ποσοστό κέρδους μεγάλες εταιρείες, να περάσει στα χέρια τους το τμήμα που είναι ακόμα στα χέρια των μικρών.
- Την παραπέρα ενίσχυση της πράσινης ανάπτυξης, κυρίως στις οδικές μεταφορές, με την υποστήριξη της πράσινης μετάβασης, με τα αντίστοιχα πανάκριβα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία είναι απαγορευτικά για τις τσέπες της λαϊκής οικογένειας και φυσικά καθόλου πράσινα δεν είναι, τη στιγμή μάλιστα που στον ορίζοντα φαίνεται ήδη η ημερομηνία λήξης αυτής της πράσινης ανάπτυξης, η λήξη μιας ακόμα στρατηγικής για την καπιταλιστική ανάπτυξη, που όπως το ξεκίνημά της φορτώθηκε στις πλάτες του λαού.
- Την παραπέρα επιτάχυνση της προσαρμογής των μεταφορών στην πιο βαθιά εμπλοκή της χώρας στις ιμπεριαλιστικές συγκρούσεις. Εφερε ως παράδειγμα τα άρθρα 70 με 74, που κάτω από τον τίτλο «Βιώσιμη κινητικότητα» λαμβάνονται επιπλέον μέτρα για την ένταξη του συνόλου των μεταφορών της χώρας στην ευρωπαϊκή πολεμική προετοιμασία και τη λεγόμενη στρατιωτική κινητικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στη βάση των υποδομών διττής χρήσης, όπως λέγονται, και του στόχου ενοποίησης των συστημάτων μεταφορών, ώστε να μπορεί εντός 48 ωρών να μεταφέρονται στρατιωτικές δυνάμεις, οπουδήποτε απαιτήσουν τα συμφέροντα του κεφαλαίου.
Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και εμπορευματοποίησης στα ΜΜΜ
Στη βάση όλων αυτών, συνέχισε, είναι κακόγουστο αστείο η αναφορά του νομοσχεδίου ότι σκοπό έχει την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και συνάμα την ασφάλεια των μεταφορών, καθώς πρόκειται «για δύο εντελώς αλληλοαποκλειόμενες έννοιες. Η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας απαιτεί να θυσιάζονται τα ζητήματα της ασφάλειας», είπε, υπενθυμίζοντας τους 57 νεκρούς στο έγκλημα των Τεμπών, τις 5 νεκρές εργάτριες στη Βιολάντα κ.α.
Οσον αφορά τις ρυθμίσεις για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, υπογράμμισε ότι βαδίζουν στο γνωστό δρόμο της πλήρους παράδοσής τους στα μεγάλα επιχειρηματικά συμφέροντα. Όπως το άρθρο 19, που παραδίδει στις εταιρείες του ομίλου του ΟΑΣΑ, εκτός από τη συντήρηση, την επισκευή και αξιοποίηση του τροχαίου υλικού, και την αρμοδιότητα προμήθειας και αναβάθμισης, ενώ στο άρθρο 20 προβλέπεται η δυνατότητα περαιτέρω παραχώρησης γραμμών σε ιδιώτες ή κοινοπραξίες ιδιωτών. Επίσης, στα άρθρα 36-40 θωρακίζεται το εμπόρευμα μέσα μαζικής μεταφοράς των πανάκριβων εισιτηρίων με τις αντίστοιχες ρυθμίσεις για εξοντωτικά πρόστιμα, αφού κύριο μέλημα της κυβέρνησης είναι η εξασφάλιση κέρδους και όχι η ικανοποίηση της ανάγκης για μετακίνηση.
Συγκέντρωση της αγοράς των μεταφορών σε λίγα χέρια σε βάρος των επαγγελματιών Ταξί
Οσον αφορά τα ταξί, τα άρθρα 41, 52 και 67 του νομοσχεδίου φέρνουν πλήρως αντιδραστικές ρυθμίσεις. Συγκεκριμένα, το άρθρο 41, αυστηροποιεί το πλαίσιο για την άδεια ταξί, καθώς απαιτεί μητρώο δικαστικής χρήσης ενώ μετά τις αντιδράσεις αποσύρθηκε η κατηγορία της παρακώλυσης συγκοινωνιών για την αφαίρεση αδειών, ένας ελιγμός πάντως που αποδεικνύει πως το συγκεκριμένο αδίκημα χρησιμοποιείται κατά το δοκούν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις σε βάρος των αγώνων.
Ο Β. Μεταξάς, υπογράμμισε ότι στόχος της σημερινής αλλά και των προηγούμενων κυβερνήσεων, είναι η μείωση του πληθυσμού των μικρών επαγγελματιών, τους οποίους το σύστημα θεωρεί διαρθρωτικό πρόβλημα της ελληνικής οικονομίας ώστε να επικρατήσουν και να αποσπάσουν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς, οι μεγάλες μονοπωλιακές εταιρείες του κλάδου.
Στηλίτευσε τη στάση των κομμάτων της σοσιαλδημοκρατίας που πατάνε σε δύο βάρκες, καθώς σήμερα εμφανίζονται να στηρίζουν τους αυτοκινητιστές ενώ έχουν πρωταγωνιστήσει στην πορεία απελευθέρωσης της αγοράς με το νόμο της συγκυβέρνησης ΝΔ – ΠΑΣΟΚ, με το νόμο Σπίρτζη κ.ά. Αναφέρθηκε χαρακτηριστικά στη στάση του ΣΥΡΙΖΑ, του οποίου ο πρόεδρος του εμφανίζεται να στηρίζει τις κινητοποιήσεις και κατηγορεί την κυβέρνηση ότι στηρίζει μεγάλες μεταφορικές εταιρείες και την ίδια ώρα η παράταξη του ΣΥΡΙΖΑ στην Κρήτη, φέρνει στο περιφερειακό συμβούλιο ψήφισμα, που ζητά ακόμα μεγαλύτερες διευκολύνσεις σε εταιρείες ΕΙΧ για να παίρνουν το φιλέτο των μεταφορών από αεροδρόμια και λιμάνια.
Οσον αφορά την πράσινη μετάβαση και το άρθρο 67 που επιβάλλει υποχρεωτικά την αντικατάσταση αυτοκινήτων ταξί με ηλεκτρικά, σημείωσε ότι έχει αποδειχθεί πως «η πράσινη μετάβαση είναι ένα εργαλείο, για στοχευμένη πολιτική της ΕΕ, για την ενίσχυση με τεράστια πακέτα χρηματοδότησης των μονοπωλίων της ΕΕ, με την επιδότηση των λεγόμενων πράσινων προϊόντων, όπως και τα ηλεκτρικά οχήματα». Πρόσθεσε, ότι αυτή την επιλογή των μονοπωλίων, την χρυσοπληρώνουν οι εργατικές λαϊκές οικογένειες μόνο και μόνο επειδή είναι το τωρινό ενεργειακό μείγμα που ευνοεί την κερδοφορία των μονοπωλίων.
Καθολικές, ασφαλείς και φθηνές μεταφορές μόνο στο σοσιαλισμό
«Καθολικές, ασφαλείς, ποιοτικές και φθηνές μεταφορές και συγκοινωνίες για το λαό μπορούν να διασφαλιστούν μόνο στο σοσιαλισμό. Στα πλαίσια της κοινωνικής ιδιοκτησίας και μόνο, οι μεταφορές σταματούν να αποτελούν εμπόρευμα και κατοχυρώνονται ως κοινωνικό δικαίωμα. Ο κεντρικός σχεδιασμός της οικονομίας, στη βάση της κοινωνικής ιδιοκτησίας των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής, θα δίνει προτεραιότητα στις μαζικές μεταφορές της σταθερής τροχιάς για το υπηρετικό τμήμα της χώρας. Μόνο σε αυτό το πλαίσιο, ο ενιαίος κρατικός φορέας μεταφορών θα μπορεί να σχεδιάσει, να αναπτύσσει, να υλοποιεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών με κέντρο, με άξονα τα μέσα σταθερής τροχιάς σε όλο το τμήμα της χώρας, με κριτήριο τη διευρυμένη ικανοποίηση του συνόλου των λαϊκών αναγκών. Με στήριξη και των επιβατηγών δημόσιας χρήσης για ατομική μεταφορά ως συμπληρωματικό μέσο μεταφοράς. Γι’ αυτό και τα συμφέροντα των αυτοαπασχολούμενων κλείνουν περισσότερο προς τα συμφέροντα της εργατικής τάξης και όχι φυσικά των καπιταλιστών», ανέφερε.
«Προϋπόθεση για την πραγματοποίηση αυτών των στόχων στην ανάπτυξη των μεταφορών είναι ο σχεδιασμός των ανάλογων υποδομών, λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί, οδική άξονες και της βιομηχανίας παραγωγής μεταφορικών μέσων. Κατά το σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός έργου υποδομής, θα υπολογίζονται οι μελλοντικές κοινωνικές ανάγκες και δυνατότητες, θα λαμβάνονται όλα τα μέτρα συνολικής εξοικονόμησης σπόρων.
Άρα, λοιπόν, οι μεταφορές μπορούν να λειτουργήσουν συνολικά με τέτοια χαρακτηριστικά, αλλά μόνο με την παράλληλη κυριαρχία της κοινωνικής ιδιοκτησίας, του κεντρικού σχεδιασμού και του εργατικού ελέγχου στο σύνολο των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής. Στο πρώτο τέταρτο του 21ου αιώνα, οι ίδιες οι εξελίξεις, τα αδιέξοδα του καπιταλισμού, το σάπισμά του, τα διάφορα εγκλήματα του συστήματος του κέρδους και το πεδίο των μεγαλύτερων εγκλημάτων του που είναι ο πόλεμος, όλα αυτά φέρνουν αντικειμενικά το δίλημα σοσιαλισμός ή καπιταλισμός, σοσιαλισμός ή βαρβαρότητα μπροστά σε κάθε εργατική λαϊκή οικογένεια», πρόσθεσε.
