Την αντίθεση των σιδηροδρομικών στο διαχωρισμό και διαμελισμό των εταιριών, προ του 2010 μάλιστα, εξέφρασε καταθέτοντας στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για το έγκλημα στα Τέμπη, ο Ιωάννης Ντίτσας, συνδικαλιστής της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών καθώς «προβλέπαμε αυτά που μπορεί να γίνουν. Από τότε μέχρι σήμερα, όπου μπορούμε σε κόμματα, σε φορείς, σε διοικήσεις, σε κυβερνήσεις είπαμε ότι αυτό ήταν ότι χειρότερο. Γιατί θα μπορούσε να μη γίνει αυτή η διαδικασία και να γίνει ένας διαχειριστικός διαχωρισμός των εταιρειών. Αλλά οι κυβερνήσεις πήραν αυτή την απόφαση».
Ανέφερε, απαντώντας στις ερωτήσεις του ΚΚΕ πως το 2010 ο ΟΣΕ, η ΕΕΣΣΤΥ (σ.σ. επισκευαστική βάση) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είχαν 5.500 υπάλληλοι. Με τις μετατάξεις έφυγαν 1.219 άτομα το 2011. με τις περισσότερες να είναι εθελοντικές στον ΟΣΕ ενώ 130 στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να είναι υποχρεωτικές. Έτσι, δημιούργησε δημιουργούσε προβλήματα και οι σιδηροδρομικοί «προσπαθούσαμε στο μέτρο του δυνατού να εκμηδενίσουμε τα προβλήματα από τις μετατάξεις και έλλειψη προσωπικού». Συμπλήρωσε ότι τα μεθεόρτια των εξελίξεων ήταν η υποχρηματοδότηση και η ελλιπή συντήρηση των έργων που απορρέει από τη μείωση προσωπικού και πως αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει προσωπικό γραμμής στη βόρεια Ελλάδα.
Έτσι, αυτή τη στιγμή, υπάρχει αποψίλωση προσωπικού, έλλειψη τεχνογνωσίας από εργαζόμενους που βγήκαν σε σύνταξη και πλέον το νέο προσωπικό χρειάζεται εκπαίδευση τόσο σε ΟΣΕ όσο και ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Μέσα σε αυτά, ο μάρτυρας είπε πως με βάση τα μέσα που είχε ο σταθμάρχης, δεν μπορούσε να κάνει τίποτα καθώς το έγκλημα έγινε σε απόσταση πολύ μεγαλύτερη από τα περίπου 10 χιλιόμετρα που καλύπτει ο τοπικός πίνακας χειρισμού στη Λάρισα και δε δούλευαν όλα τα συστήματα που του έδιναν τη δυνατότητα να δει τι ακριβώς γίνεται. Μάλιστα, ανέφερε ότι η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε όπως έπρεπε μέχρι το 2011. Μετά ανά τμήματα έβγαινε εκτός λόγω δολιοφθορών και βλαβών χωρίς να αποκατασταθεί, με μοναδικό τμήμα να δουλεύει «από το 2015 έως το 2019 στο τμήμα από Λάρισα μέχρι Ευαγγελισμό, μια απόσταση περίπου 23-24 χιλιόμετρα. Και είχε απεικόνιση, μόνο έβλεπε, δεν μπορούσε να κάνει χειρισμό».
Σε ότι αφορά την εκπαίδευση, ο Ιω. Ντίτσας τόνισε ότι η εκπαίδευση των μηχανοδηγών σύμφωνα με την ευρωπαϊκή οδηγία έπεσε στους 12 – 14 μήνες πρακτική και θεωρία από τους 18 μήνες, με τις ίδιες εταιρίες να πιστοποιούν την εκπαίδευσή τους χωρίς να υπάρχει έλεγχος στην επάρκειά της.
Κατέθεσε πως από τη στιγμή που το σύστημα GSMR δε λειτουργούσε, οι εργαζόμενοι μιλούσαν μέσω ραδιοτηλεφώνων με κάποια σημεία να είναι «τυφλά» αναφέροντας μάλιστα αν και σε κάποιες μηχανές είχε εγκατασταθεί «από κάποιο χρονικό σημείο δεν ήταν συμβατό με την υποδομή».
Είπε ακόμα πως υπήρχαν πρωτόκολλα ασφαλείας για τα φορτία των βαγονιών τα οποία όμως δεν ελέγχονταν από τους υπαλλήλους, παρά μόνο το τι αναφέρουν τα χαρτιά φόρτωσης αλλά και πως δε γνωρίζει αν υπήρχαν περιστατικά όπου να φορτωθεί άλλο υλικό σε εμπορική αμαξοστοιχία κατά τη διάρκεια διαδρομής.
