Κανένα σύστημα ασφαλείας που θα μπορούσε να αποτρέψει την πολύνεκρη σύγκρουση των τρένων δε λειτουργούσε, σύμφωνα με την κατάθεση στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για το έγκλημα στα Τέμπη του Βασίλη Προφυλλίδη, πραγματογνώμονα και μέλος της τριμελούς Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που διόρισε η κυβέρνηση και συνέταξε το λεγόμενο πόρισμα Γεραπετρίτη.
Σε αυτό το σκηνικό, ο μάρτυρας προσέθεσε την έλλειψη προσωπικού που παρατηρείται σε καίριες θέσεις αλλά και την μειωμένη εκπαίδευση για θέσεις που διαχειρίζονται τη ζωή άλλων ανθρώπων. Και αυτά καθώς όλα αυτά τέθηκαν στο ζύγι κόστους – οφέλους με την ανοχή της ΕΕ.
Όπως είπε ο Β. Προφυλλίδης, δε λειτουργούσε η φωτεινή σηματοδότηση (από το 2019), η τηλεδιοίκηση, το σύστημα επικοινωνίας GSMR μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών που «δίνει όλη την απαραίτητη πληροφόρηση» καθώς και το σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών (ETCS). Όλα αυτά τόνισε πως είναι στη διαδικασία να υλοποιηθούν αφού οι συμβάσεις είναι σε εξέλιξη. Πρόσθεσε ότι η τηλεδιοίκηση στο Σταθμό στη θέση Ζάχαρη της Λάρισας σταμάτησε να λειτουργεί το 2019, χωρίς να θέλει να απαντήσει για το ποιός έχει ευθύνες αλλά και το Κέντρο στην Καρόλου λειτουργούσε μέχρι το 2020 και το οποίο «είχε βοηθήσει στην αποτροπή πολλών αντίστοιχων δυστυχημάτων, καθώς ήταν τρία άτομα που εντόπιζαν εγκαίρως τα δρομολόγια που ήταν σε επικίνδυνη κατάσταση». Τώρα, με τα δύο Κέντρα, συμπλήρωσε, υπάρχει ένας ρυθμιστής κυκλοφορίας που απλά βλέπει στίγμα τρένων με σύστημα GPS και αντίστοιχα στην Καρόλου όπου κοιτά την ηλεκτροτροφοδοσία.
Ανέφερε ακόμα πως αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, δεν θα επέτρεπε να χαραχτούν δρομολόγια αντιφατικά και πως αν υπήρχε το σύστημα ETCS, θα είχαν σταματήσει οι δύο συρμοί. «Την ημέρα του εγκλήματος ήταν σε επίπεδο 1960» ο σιδηρόδρομος, και δεν μπορούσε να ήταν χαμηλότερα, είπε ενώ κατέθεσε πως δεν έγινε αυτοψία στα συντρίμμια των τρένων καθώς όταν ορίστηκαν ως μέλη της Επιτροπής αυτά είχαν ήδη μεταφερθεί αλλού -αν και έπρεπε να εξεταστούν στο σημείο του εγκλήματος- αλλά και πως δεν ασχολήθηκαν με την πυρκαγιά που προκλήθηκε από τη σύγκρουση. Χρειάζονταν άτομα με ειδικές γνώσεις μηχανολογίας και χημικής που εγώ δεν είχα για το λόγο της πυρκαγιάς.
Μέσα σε αυτά, κατέθεσε ότι ακόμα ένας σταθμάρχης στη Λάρισα θα ήταν δεύτερη δικλείδα ασφαλείας για τυχόν ενδεχόμενο λάθος, μια πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα όπως είπε αλλά πιθανολόγησε ότι «πηγαίνοντας σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον όπου ζητούμενο από τις εταιρίες λειτουργίας είναι η κερδοφορία θα γινόταν ταυτόχρονα προσπάθεια μείωσης προσωπικού, πιθανόν με την προσδοκία λειτουργίας του συστήματος ETCS. Θα μπορούσαμε να συζητήσουμε γι αυτή την αλλαγή, δεν ξέρω αν θα την επιβεβαιώναμε. Δεν έχουμε ενοποιημένα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά για τους σιδηροδρόμους».
Στάθηκε στα προβλήματα που υπήρχαν τη συγκεκριμένη ημέρα του εγκλήματος και έπαιξαν σημαντικό ρόλο στο να γίνει το δυστύχημα με τους 57 νεκρούς και τους 180 τραυματίες όπως η αστοχία ηλεκτροκίνησης στη μία γραμμή αλλά και η ακινησία συρμού του προαστιακού πιο πριν στη γραμμή Λάρισα – Θεσσαλονίκη, κατά τη διάρκεια της προσπάθειας της κυβερνητικής πλειοψηφίας να επιρρίψει -για άλλη μία φορά- τις ευθύνες για το έγκλημα στον μηχανοδηγό.
Απαντώντας στις ερωτήσεις του ΚΚΕ, ο Β. Προφυλλίδης είπε πως η Έκθεσή τους βασίστηκε στα υλικά που δόθηκαν στην Επιτροπή, και επιβεβαίωσε πως το ανθρώπινο δυναμικό έχει μειωθεί στο 50% ακόμα και τη στιγμή που δε λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Έτσι, από τους 2.100 υπαλλήλους που προβλέπει το οργανόγραμμα του ΟΣΕ υπάρχουν 800 μόνιμοι και 200 με συμβάσεις. Μάλιστα ανέφερε ότι πρόκειται για εργασία «ιδιαίτερης ψυχικής και βιολογικής έντασης». Αποδέχθηκε πως η μείωση του επιπέδου εκπαίδευσης μαζί με την έλλειψη των συστημάτων δημιουργεί εκρηκτικό κλίμα, προσθέτοντας ότι η πιστοποίηση της εκπαίδευσης πρέπει να γίνει επί του πεδίου και όχι βάση θεωρίας.
Ακόμα είπε πως δεν έγινε ενιαία ανάθεση στα συστήματα ασφαλείας, με σκοπό να ικανοποιούνται οι εταιρείες, και έτσι υπήρχε ασυμβατότητα τμημάτων σε ένα ολοκληρωμένο έργο καθώς υπήρχαν πάνω από 20 διαφορετικές τεχνολογίες και ότι από το 2019, ενώ έχει προχωρήσει η απελευθέρωση, κάθε νέα επιχείρηση θα έπρεπε να έχει άδεια αξίας 30 εκ. ευρώ και πιστοποιητικό ασφαλείας στον ευρωπαϊκό οργανισμό Σιδηροδρόμων που πιστοποιεί τα βαγόνια. Ωστόσο σημείωσε πως μόνο το 20% των βαγονιών έχουν συστήματα ασφαλείας στην ΕΕ η οποία το ανέχεται.
Κατέθεσε επίσης την αντίθεσή του στον τρόπο που έγινε η κατάτμηση του ελληνικού σιδηροδρόμου που δημιούργησε ακόμα περισσότερα προβλήματα και πως το κόστος εγκατάστασης συστημάτων ανέρχεται σε 100.000 ευρώ το όχημα και 150.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής, δείχνοντας έτσι πως η ασφάλεια είναι στο ζύγι κόστους – οφέλους.
Έπρεπε να λειτουργεί διαφορετικά ο σιδηρόδρομος
Από την πλευρά του ο Χρήστος Πυργίδης, εμπειρογνώμονας και έτερο μέλος της διορισμένης από την κυβέρνηση Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, ανέφερε πως δεν μετέβησαν καθόλου στον τόπο του εγκλήματος και πως μόνο μία φορά τα μέλη της Επιτροπής έκαναν αυτοψία στο Σταθμό της Λάρισας, στις 20 Μάρτη.
Επίσης, αν και είχαν ως αντικείμενο τη «διερεύνηση και ανάδειξη των συστημικών προβλημάτων και δυσλειτουργιών αναφορικά με το σιδηροδρομικό δυστύχημα με πυρκαγιά που έλαβε χώρα στις 28 Μάρτη στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών», όπως ο ίδιος το ανέγνωσε στην Εξεταστική, τα τρία μέλη της Επιτροπής δεν ασχολήθηκαν καθόλου «θεωρώντας ότι δεν είμαστε ειδικοί». Απαντώντας στην ερώτηση του ΚΚΕ για το γιατί η Επιτροπή δεν ζήτησε να διερευνηθεί η έκρηξη και η πυρκαγιά, αφού άλλωστε ήταν μέσα στο θέμα της, ο μάρτυρας είπε πως «δεν ξέρω αν είχαμε αρμοδιότητα».
Παράλληλα, παραδέχθηκε ότι από στιγμή που δεν έχει ολοκληρωθεί το σύστημα ETCS, δεν έχει εγκατασταθεί η σηματοδότηση και υπάρχει σηματοδότηση στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη που υπολειτουργεί, έπρεπε να έχουμε τηλεφωνικό αποκλεισμό σε κάποια τμήματα, να ενδυναμωθεί με αυτόν τον τρόπο η λειτουργία της γραμμής από την πολιτεία. «Έπρεπε να ενδυναμώσουμε τα στελέχη που χρησιμοποιούμε στις διαδικασίες. Να υπάρχουν πάνω από ένα σταθμάρχης, τουλάχιστον ο ένας να είναι ιδιαίτερα έμπειρος, σωστά εκπαιδευμένοι, να εποπτεύεται σωστά η διαδικασία, μέχρι να εγκατασταθούν τα συστήματα σηματοδότησης», είπε χαρακτηριστικά.
Μάλιστα πρόσθεσε πως ο ελληνικός σιδηρόδρομος προχώρησε στον εκσυγχρονισμό του, με βάση της οδηγίες της ΕΕ, χωρίς όμως να ολοκληρώσει τα συστήματα ασφαλείας.
Τέλος, κατέθεσε ότι το πόρισμα βασίστηκε σε έγγραφα που κοινοποιήθηκαν από τον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ, τη ΓΑΙΟΣΕ αλλά και άλλους φορείς αλλά και με στοιχεία για τη σύμβαση «717» που τους δόθηκαν σε ένα usb χωρίς να ξέρει όμως από που.
Για ψευδορκία διαβιβάζεται η κατάθεση του Μ. Καποτόρτο
Στο μοτίβο της προηγούμενης κατάθεσής του την περασμένη εβδομάδα, κινήθηκε και σήμερα ο Μαουρίτσιο Καποτόρτο, διευθύνων σύμβουλος της «Hellenic Train» από το 2021 έως και σήμερα, αποποιούμενος -ως εταιρία- κάθε ευθύνης για τη λειτουργία των τρένων αλλά και για το έγκλημα στα Τέμπη. Λόγω αυτής της στάσης, η Εξεταστική Επιτροπή ζήτησε τη διαβίβαση της κατάθεσής του στην Εισαγγελία Εφετών που διενεργεί την ανάκριση για το δυστύχημα, για το ενδεχόμενο τέλεσης του αδικήματος της ψευδορκίας.
Τοποθετούμενος για το θέμα το μέλος της Επιτροπής και βουλευτής του ΚΚΕ Νίκος Καραθανασόπουλος, είπε ότι όχι μόνο ο συγκεκριμένος αλλά και άλλοι προηγούμενοι μάρτυρες «προσπάθησαν να ωραιοποιήσουν την κατάσταση, να αποποιηθούν τις ευθύνες που έχουν. Λογικό είναι αυτό γιατί βεβαίως έχουν σημαντικές και σοβαρές ευθύνες για την κατάσταση του σιδηρόδρομου, για την ασφάλεια και για το έγκλημα στα Τέμπη. Εμείς δε πέφτουμε από τα σύννεφα και για την ασάφεια των απαντήσεων και για την αοριστία και για την μετάθεση ευθυνών που προσπαθεί να γίνει».
Ο Μ. Καποτόρτο στην σημερινή του κατάθεση είπε πως τα τρένα είναι ιδιοκτησία του ελληνικού κράτους, της ΓΑΙΟΣΕ και η Hellenic Train τα νοικιάζει, οπότε η ΓΑΙΟΣΕ έχει την υποχρέωση να εγκαταστήσει τα συστήματα ενώ έδειξε ως υπεύθυνο για τους εκτροχιασμούς και τις αποκλίσεις τον ΟΣΕ.
Κατέθεσε ακόμα πως γίνονται πιστοποιημένες εργασίες συντήρησης στο τροχαίο υλικό και πως μετά από κάθε εκτροχιασμό, λειτουργεί μία εσωτερική επιτροπή ελέγχου τόσο από την ίδια εταιρεία και τον ΟΣΕ. Ισχυρίστηκε δε ότι την τελευταία διετία διπλασιάστηκε το ποσό για ανταλλακτικά για τα παλιά τρένα και έχουν γίνει και προσλήψεις προσωπικού.
Μετά από την κατάθεσή του, το μέλος της Επιτροπής και βουλευτής του ΚΚΕ, Μαρία Κομνηνάκα σχολίασε -σε αντίθεση με τα όσα ισχυρίστηκε ο μάρτυρας που προσπάθησε να ωραιοποιήσει την κατάσταση με το τροχαίο υλικό- πως την ίδια μέρα του εγκλήματος στα Τέμπη, υπήρχε μια σειρά βλαβών που απέδειξαν πως η κακή συντήρηση και κατάσταση και του τροχαίου υλικού συνέβαλε άμεσα και έμμεσα στο να φτάσουμε στην τραγωδία.
Καταλήγοντας τόνισε πως «και με δεδομένες τις ανεπάρκειες» στα συστήματα, που αν λειτουργούσαν θα είχαν σταματήσει τα τρένα που ήταν σε αντίθετη πορεία, δηλαδή το ETCS και το GSMR, «δεν αναιρούν τις ευθύνες που δημιουργούνται στην εταιρία για την κατάσταση του τροχαίου υλικού που δημιουργεί αυτές τις συχνές καθυστερήσεις, τις συχνές διακοπές στην κυκλοφορία που τελικά διαμορφώνουν και αυτού του είδους δυστυχώς το εκρηκτικό μείγμα».
